Co można robić będąc na emeryturze, gdzie tyle wolnego czasu
Przyszedł czas gdy trzeba było zamknąć wszystkie sprawy zawodowe. Trudno. Nic się z tym nie da zrobić. A co robiłem wcześniej? Byłem maszynistą trakcji elektrycznej w Poznaniu. Obsługiwałem wiele typów lokomotyw i zespołów trakcyjnych.Prowadziłem pociągi pasażerskie wszelkiego typu z przewagą pośpiesznych i Intercity.
W czasie gdy odchodziłem z pracy, wszystkich maszynistów zatrudnionych w PKP CARGO rozdzielano do różnych spółek. Mnie planowano przydzielić do PKP Intercity. Moi koledzy jeżdżą teraz w PKP Intercity, Przewozach Regionalnych, Kolejach Wielkopolskich czy też pozostali w PKP CARGO. A teraz? Mam dużo wolnego czasu. Zabrałem się za to wszystko co lubiłem robić wcześniej i to co lubię robić teraz.
Czas pracy zawodowej
-
1
Koniec szkoły średniej i do pracy Lokomotywownia Pozaklasowa Poznań Franowo
Po ukończeniu Technikum Kolejowego zostałem zatrudniony w charakterze młodszego maszynisty (tak kiedyś nazywano pomocnika). Pierwsze dwa tygodnie jeździłem w charakterze szkoleńca, a po zdanym egzaminie już jazda w charakterze młodszego maszynisty. Gdy po wojsku znowu pojawiłem się w pracy, w krótkim czasie po złożeniu eksternistycznych egzaminów zostałem maszynistą.
-
2
Praca maszynisty w ruchu towarowym po niespełna trzech latach ruch pasażerski
Maszynista rozpoczynał pracę w ruchu towarowym. Najczęściej obsługiwaną lokomotywą była tutaj ET22. Jeśli mu to pasowało, mógł jeździć tak całe życie. Ja jednak po trzech latach zacząłem prowadzić pociągi pasażerskie. Najbardziej pasowało mi w tym wszystkim praca w planie i lepszy dojazd do pracy.
-
3
Życie codzienne maszynisty jazda po wielu szlakach w Polsce
W ruchu pasażerskim doszło wiele nowych szlaków do obsługi oraz obsługa pozostałego taboru. Na pierwszym miejscu lokomotywa EU07 oraz jednostki (elektryczne zespoły trakcyjne) EN57. Oczywiście gdy lokomotywa planowa poszła na przegląd czy też się zepsuła jeździliśmy na ET22. W 1987r odbierałem razem z dwoma kolegami lokomotywę EU07-464 od producenta. Przez kilka lat była to nasza planowa lokomotywa. Później przeszła modernizację, zmieniła numer boczny na EP07-1061 i znalazła się w PR a następnie w IC.
-
4
Zmiana systemu pracy obsługa wszystkich pojazdów
W 1997 roku nastąpiła zmiana w obsłudze pociągów i lokomotyw. Zlikwidowano przerwy w pracy. Nie było teraz zmian po 16 godzin plus godziny dyżuru. Zniknęły lokomotywy planowe i zaczęła się jazda na całym taborze w kraju. W ten sposób doszła nam obsługa lokomotyw EP08 i EP09.
-
5
Nowy tabor szybkie szkolenie obsługi nowego sprzętu
Szkolenie z nowej serii lokomotyw EP09 nastąpiło bardzo szybko i było bardzo krótkie. Po prostu instruktor rozdał nam schematy tych lokomotyw i kazał nam się w domu nad nimi zastanowić. Następnego dnia opowiedział parę rzeczy o lokomotywie. Kilka dni później każdy z nas poprowadził pociąg na tej lokomotywie. I tak zostaliśmy operatorami najnowszego sprzętu na kolei.
-
6
Pojawiła się szansa na nowe lokomotywy a teraz pełen obraz nowego sprzętu
Bombardier (w dawnym Pafawagu) próbował Polsce sprzedać lokomotywy. Nawet mieliśmy szkolenia na jej temat. Niestety nie mamy tych lokomotyw. Pojechały do Włoch. Po pewnym czasie CARGO wydzierżawiło sześć lokomotyw wyprodukowanych przez Bombardiera w Kassel. Nawet miałem okazje je obsługiwać.
W chwili obecnej następuje wymiana pokoleniowa taboru. Zaczęły królować zespoły trakcyjne. Pojawiły sie elektrowozy wielosystemowe, które mogą przekraczać granice. To o czym marzyłem w pracy, zaczyna się spełniać dziś.
Szlaki, po których jeździłem
Mapka obok przedstawia szlaki, po których prowadziłem pociągi
Zaczęło się w ruchu towarowym. Od Poznania Franowa do: Wrocławia Brochowa albo Gądowa; do Konina; później do Gniezna, Krzyża albo Szczecina i do Zbąszynka.
Praca przy pociągach pasażerskich była pracą na dalszych odcinkach i innych kierunkach. Wydłużona została linia do Świnoujścia, później do Warszawy przez Sochaczew czy Skierniewice. Przez dwa lata jeździliśmy też z Wrocławia do Legnicy. Dalej do Rzepina, Zielonej Góry, Zielona Góra-Rzepin, Olsztyna, Gdyni i Kołobrzegu.
Oczywiście, jeździłem też innymi szlakami. Były to jazdy przypadkowe, drogą okrężną czy też z innego powodu. Prędkość nie przekraczała 40 km/h jeśli nie jechałem w towarzystwie pilota.
Pobyt w noclegowniach
Wszędzie tam gdzie zajeżdżało się z pociągiem, a na powrót trzeba było czekać, mieliśmy przerwy w pracy. Czas ten spędzaliśmy w noclegowniach. Czasu było dużo więc można było zwiedzić obszar, na którym się przebywało.
Gdy zmieniono w Kodeksie Pracy przepis o czasie pracy, zmieniono też plan pracy na kolei. Wtem noclegownie przestały być potrzebne. Budynki albo popadły w ruinę, albo zmieniły swe oblicze. W jednym miejscu wykorzystano je jako domy wczasowe, w innym jako biura czy magazyny.
Zmiana nazwy pracodawcy
pomimo pracy w tym samym miejscu
Jak wiele zmian przeszło w tym czasie w naszym kraju, tak samo dużo zmieniło się też na kolei. Zmniejszyło się zapotrzebowanie na przewozy kolejowe pasażerskie i towarowe w związku z tym większe zakłady wchłaniały mniejsze.
Wiele podmiotów zostało zlikwidowanych i wiele linii zamkniętych. Transport samochodowy opanował rynek. Ale nie wszystko zostało stracone.
Nastąpił silny rozwój kolei w kraju. Nie szczędzą pieniędzy na remont linii kolejowych. Podnoszą na nich prędkość. Nawet zaczynają budować nowe szlaki.
PKP CARGO S.A. Zakład Taboru w Poznaniu to ostatnia nazwa mojego miejsca pracy. Wtedy wszyscy maszyniści pracowali w tego typu zakładach. Zmiana, która nastąpiła w 2008 roku rozdzieliła maszynistów do poszczególnych spółek.
Po przejechaniu prawie 2 mln km przyszedł czas na pożegnanie się z pracą maszynisty. Teraz jestem już emerytem.
